L2.5/L3级自动驾驶:是善意的谎言,还是危险的暗示?

车图腾2019-09-11 10:49:05

文| 腾马丁博士

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2019年,曾一度被认为是无人驾驶(完全自动驾驶)的爆发元年,如今成为了产业集体反思的时刻。但与此同时,在汽车厂商、科技公司的宣传下,人们虽然普遍接受了无人驾驶的遥遥无期,另一方面却对L2、L2.5、L3等不完全自动驾驶抱有较高的兴趣和期待。

这些过渡阶段的“不完全自动驾驶”,到底是不是人们直觉中的“自动驾驶”?L2、L2.5、L3的营销意义是否大于实际意义?

通过梳理定义发现,真正意义上的“自动驾驶”的分水岭应该在L4级别,而在这之前,从L2-L2.5,哪怕到L3级的发展进程中,车企在宣传方式上都大有文章可做。

L2.5:警惕“取名”营销

2018年底,工信部的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》政策出台,提及2020年30%新车都要搭载L2自动驾驶。约这个时间点前后,L2自动驾驶开始大规模交付。

这时,“L2级自动驾驶”从一个新鲜而陌生的概念,已经摇身一变为民用车型的配置和主要宣传卖点。

我们知道,所谓的“L2级自动驾驶”就是原来的ADAS智能辅助系统,ACC(自适应巡航)、LKA(车道保持辅助)以及AEB(自动紧急制动)的功能是基础。

这时,有些厂商如小鹏、电咖等新势力在L2的基础上升级了一些配置,取名为L2.5级自动驾驶。

如何定义L2.5?大家依照的划分标准只有一个:美国SAE(国际汽车工程师协会)制定的自动驾驶分级标准,自动驾驶共分为L0~L5六个等级。

(SAE的自动驾驶级别划分-旧版本)

根据图表可见,SAE并未划分出半数的自动驾驶,而是只有0-5之间6个整数。也就是说,L2.5是没有官方定义的。

需要肯定的是,L2.5确实在功能上对L2进行了有意义的升级,比如交通拥堵辅助(TJA)、自适应弯道巡航(ATC)等。以TJA为例,目前WEY VV6、星途等车型都有搭载,能在0-60km/h速度能对车辆警进行有效控制,将车辆保持在车道中间同时启动跟车巡航和定速巡航,在拥堵严重的情况下,它能代替驾驶员的反复操作,这是一个非常实用的配置。

可以看出,所谓的L2.5虽然是一个营销概念,目前尚无明确的官方定义,只是把“超出L2就当做L2.5”,但确实起到了提升车辆的主动安全指数的作用。

但不可否认的是,“L2.5级自动驾驶”会给部分消费者带来概念上的困惑。毛病并不出在“L2.5”上,而是出现在“自动驾驶”上。

很多业内人士指出,所谓的“L2、L2.5级自动驾驶”,实质上就是驾驶辅助,跟人们心中所想的“自动驾驶”没有关系。以此为宣传标语,很可能引起消费者理解上的混乱。

这一点,不排除个别车企有以此为噱头,过度宣传的嫌疑。

比如,特斯拉的自动驾驶系统名叫Autopilot,直译过来就是“自动控制仪”,是指一种通过飞行员按\旋转一些旋钮,或者由导航设备接收地面导航信号,来自动控制飞行器完成三轴动作的装置。

与汉字“自动驾驶”一样,英文“Autopilot”也有一种暗示作用。今年6月份,美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety)表示,包括特斯拉在内的车企“在给自动驾驶系统取名时,错误地暗示它们比实际情况更强大。

一项调查显示,近一半的受访者认为,在使用自动驾驶系统Autopilot时,认为双手离开方向盘是安全的。但我们知道,自2016年以来,该系统已经导致多起致命车祸。

我们看见,更偏爱过度宣传的并不是走在前列的宝马、奥迪等传统车企,而是特斯拉,国内的蔚来、小鹏、拜腾等造车新势力。对这些企业来说,浓墨重彩不的“颠覆”、“革命性的”等宣传标语将成为他们市值或融资的催化剂,但是隐含着导致消费者认知错误的危险。

L3:大面积“落地”并不远

参照SAE的划分图表,可以看出,在L2级和L3级之间有一条明显的分界线:“自动驾驶系统执行全部的动态驾驶任务”。

意思就是,要想达到L3,那么你的车必须能够像人一样感知周围环境并作出决策。

很多人据此认为,L2以下都是智能辅助,L3级作为一个大的飞跃,开始是真正意义上的自动驾驶,因此在L2与L3之间存在一个巨大的鸿沟。

这种观点的延伸就是,目前的L2.5概念会逐渐蔓延到绝大部分车企,但是因为技术和成本上的原因,大家会迟迟做不到L3。

但是,情况似乎并非如此。

一名安波福的工程师告诉车图腾,L3级别虽然要在L2的基础上增加大量硬件和软件上的冗余,从而导致成本上的大幅增加,但是根据SAE的最新划分,L3已经是一个非常模糊的概念。

(SAE的自动驾驶级别划分-新版本)

该工程师表示,按照 SAE 的划分,虽然L3与 L4/L5 处在同一个大类,一样定义为,“当时用自动驾驶功能,您无需驾驶汽车”,但是,L3 与L4/L5相比有一个关键的区分点:“当功能请求时,您必须驾驶汽车。

也就是说,即使到了L3级别,一旦系统提示了,驾驶员还是必须马上全权接管方向盘。上述工程师表示,越来越多的技术从业者对L3这个级别的实用性表示“鸡肋”。

按照这个概念,可以看出L3级别的权责划分也必然是复杂的:在系统自动驾驶的场景切换到需要驾驶员接管的场景,这段时间内,驾驶员与车辆同时为可能的交通事故承担责任。

这就是目前已经有车企做到了L3,但是却非说自己是L2的原因。

2018年12月,宝马在华推出BMW X5,该款车型搭载的交通拥堵辅助 Traffic Jam Assistant (TJA,和奥迪的TJP类似),只要满足路况要求,车辆允许驾驶员不限时间地持续松开双手,且双眼可离开路面最多16秒。被认为已经达到了L3级别。

但是,由于L3的权责归属,一旦发生事故就很难界定是车辆还是驾驶员的责任,宝马从未宣传这是L3,而保守地宣传为L2。

宝马的选择并不一定是所有车企的选择,在“是否宣传L3”这个选择上,很有可能再次出现新势力、新品牌率先抢标签,作为重点宣传噱头的情况。

目前国内新势力的号称L3级别自动驾驶的车型都尚未落地,大多处在概念阶段,尚未量产。如前所述,L3的界定方式如今已经并不是大家普遍认为的“是否脱手”,而是“在允许的路况场景下”脱手。这里面恐怕大有文章可做。

需要提醒的是,如果说“L2.5自动驾驶”这样的表述可能引起概念困惑,那么“L3级自动驾驶”这样的宣传字样所引发的只能是更严重的后果,引起消费者操作上的混乱。

毕竟,L3级别离普通消费者认为的“自动驾驶”还有很远。但几乎可以预见,“L3级别自动驾驶车型”这样的“落地”已经不远了。

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资深汽车媒体人暮四先生(刘小闷)领衔打造

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